Changlong domina de forma independiente las tres tecnologías clave para los vehículos de nueva energía: el control del autobús eléctrico, el motor y el sistema de accionamiento del motor, y el sistema de baterías y la gestión de las mismas. Estas tecnologías básicas no sólo se han transformado en una capacidad de fabricación de alta tecnología realista, sino que también determinan en gran medida la tasa de valor añadido de la industria de los autobuses eléctricos. El poder endógeno de la empresa se ha liberado, sentando una sólida base de mercado para el gran desarrollo de Changlong.

El controlador del vehículo completo tiene un nivel perfecto de diálogo inteligente entre humanos y máquinas. Aplicando herramientas completas de simulación de la dinámica del vehículo y siguiendo un proceso de desarrollo del vehículo de alto nivel, se resuelve el modelo de la cadena cinemática del vehículo y se desarrolla un sistema de control de la cadena cinemática con una estrategia de control del vehículo optimizada.
Para lograr la distribución y gestión óptimas de la energía del sistema de energía múltiple, se desarrolla el algoritmo de reconocimiento de las condiciones de trabajo de la carretera para calcular los parámetros característicos de la carretera según el resultado del análisis de la intención de conducción, invocar la estrategia de gestión de la energía correspondiente según las diferentes condiciones de trabajo para lograr la distribución óptima de la energía eléctrica, y adoptar la estrategia de control perfecta nacional y la tecnología de diseño de algoritmos para lograr el vehículo completo, el control de la energía segura y la recuperación óptima.

Control magnético débil, alto aprovechamiento de la tensión, amplia gama de regulación de la velocidad, equipo seguro y fiable, alta densidad de potencia y fiabilidad con refrigeración por agua.
Accionamientos de motor de imanes permanentes y asíncronos de doble control Control vectorial espacial, control magnético débil y control del punto de acción para conseguir un par elevado a bajas velocidades y una amplia gama de regulación de la velocidad. Utilizando la tecnología de conmutación de baja pérdida del circuito principal, la refrigeración por agua y la tecnología de disipación de calor para mejorar la eficiencia del sistema, rompiendo las dificultades técnicas del control magnético débil y el control del sistema de control de accionamiento del motor síncrono de imanes permanentes, reduciendo en gran medida el volumen y el peso del controlador, mejorando la capacidad de carga térmica del controlador, logrando una densidad de energía del controlador de 3,7Kw/Kg y una eficiencia del 97%.

El sistema de gestión de carga y descarga diferencial de ajuste automático y autoaprendizaje está diseñado para las diferencias individuales de las baterías y los cambios de rendimiento en el uso, de modo que la función de ecualización activa entre las baterías individuales puede realizarse y el estado de las baterías individuales puede ser consistente sin sobrecarga o sobredescarga.También cuenta con funciones avanzadas como la detección del estado de la batería de litio (SOC, SOH), la protección de seguridad y la comunicación.

Sobre la base de la estructura del bastidor del chasis y la estructura del bastidor de la carrocería de su propia tecnología patentada, se establece el modelo de cálculo de elementos finitos del esqueleto de la carrocería con placa completa y cáscara, y la optimización de la topología y la optimización dimensional del esqueleto de la carrocería se combinan con el método de planificación matemática para explorar una forma factible para el diseño ligero de la carrocería. La ruptura de la tradicional carrocería sin carga del tipo viga, con gran masa total y poco espacio disponible, permite equipar los autobuses con un gran número de baterías y alcanzar el objetivo de reducir la masa total de los modelos de más de 10 metros en 1 tonelada.

▲voltaje separado: la batería, el equipo de alto voltaje y el motor eléctrico se sitúan en la parte trasera de la carrocería y se diseñan como un compartimento unitario separado, aislado de la zona de los pasajeros, para mejorar el confort y la seguridad de éstos.
▲Voladizo trasero corto y diseño de larga distancia entre ejes con una mayor superficie de suelo plano para aumentar la capacidad de pasajeros.
▲está situada en el centro, por encima del motor, con una gran altura de vadeo, lo que facilita la ventilación y la refrigeración de la caja de la batería y la hace más segura en caso de colisión.
▲bajo coste, buena inmunidad a las interferencias electromagnéticas y baja radiación electromagnética para los pasajeros.

Mediante la optimización de la estrategia de control de la dirección, se determina una cantidad razonable de potencia y dirección en función de las condiciones de la carretera, la velocidad de conducción del vehículo y el estado de la dirección, con el fin de mejorar la ligereza de la dirección a baja velocidad y la estabilidad de la dirección a alta velocidad, al tiempo que se minimiza el consumo de energía.

Aplicando la patente y los logros técnicos de la "Teoría y Método de Regeneración de la Energía de Frenado en Automóviles", se estableció la estrategia conjunta de control antibloqueo del frenado por fricción y el frenado de retroalimentación del motor para recuperar una gran proporción de la energía de frenado al tiempo que se garantiza el rendimiento de la frenada, ampliando la autonomía de conducción en un 5%.